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Autoindustrie – aktuelle Entwicklungen, Herausforderungen und Lösungsansätze

Christoph K. Hahn



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Historische Entwicklung der Automobilindustrie in der Großregion
Ohne den enormen Bedeutungsverlust der Montanindustrie seit den 1960er Jahren würden weite Bereiche der Großregion heute vermutlich nicht als Automobilregionen gelten.

Schließlich verdankt der Automobilsektor sein rasches Wachstum in der Großregion zu einem nicht unbedeutenden Teil der Tatsache, dass sich Politik und Arbeitskräfte im Niedergang des Bergbaus sowie der Eisen- und Stahlindustrie in den 1960er und 1970er Jahren nach alternativen Arbeitgebern umgeschaut haben. So waren beispielsweise in der Wallonie zu Beginn der 1950er Jahre mehr als 130 000 Bergleute beschäftigt, im Jahr 1961 waren es nur noch knapp 55 000 und 1984 lief der Bergbau ganz aus.

Ähnlich die Entwicklung in Lothringen: Hier wurden der Erz- und Steinkohlebergbau, in denen im Jahr 1960 noch rund 64 000 Menschen beschäftigt waren, 2004 komplett eingestellt. Und auch im Saarland geht die Epoche des Steinkohlebergbaus Mitte 2012 zu Ende. Schon bis Dezember 2010 war die Zahl der Beschäftigten in der Montanindustrie des Saarlands von knapp 98 000 (Anfang der 1960er Jahre) auf unter 15 000 gesunken.

Karten: Autoindustrie

Autoindustrie 2011

Christoph K. Hahn, Universität des Saarlandes

Zeitgleich zum Niedergang der Montanindustrie war die Automobilindustrie in den 1960er und 1970er Jahren im Begriff, Teile der Produktion aus ihren Stammregionen wegen der dort bestehenden Arbeitskräfteknappheit in neue, bislang nicht erschlossene Regionen zu verlagern.

Hierbei waren für die Branche besonders solche Standorte interessant, die über ein großes Repertoire an qualifizierten Arbeitskräften verfügten. Somit hat in der Großregion Ende der 1960er Jahre das Übereinstimmen der Interessen von Politik und Arbeitskräften in der Region sowie der Automobilunternehmen außerhalb der Region dazu geführt, dass die Automobilindustrie zu einem der wichtigsten Träger des Strukturwandels geworden ist.


Bedeutung der Automobilindustrie in der Großregion
Datengrundlage: EUROSTAT, INSEE, Statec, Statistisches Amt des Saarlandes, Statistisches Landesamt Rheinland-Pfalz

Bedeutung der Automobilindustrie für die Großregion
Dank der geschilderten Umstände gehört die Automobilindustrie seit einigen Jahrzehnten zu den wichtigsten Industriebranchen in der Großregion. Den jeweils aktuellsten Veröffentlichungen der amtlichen Statistiken zufolge arbeiten knapp 62 000 Menschen in Unternehmen aus dem Bereich "Herstellung von Kraftwagen und Kraftwagenteilen".

Bezogen auf die gesamte Großregion entspricht dies gut 12 % aller Arbeitsplätze im Verarbeitenden Gewerbe. Dabei kommt es allerdings zu starken regionalen Unterschieden: Während im Saarland der Anteil der Beschäftigten in der Automobilindustrie an der Gesamtbeschäftigtenzahl des Verarbeitenden Gewerbes mehr als 21 % beträgt, liegt der gleiche Werte in Luxemburg bei unter 2 % (siehe Tabelle).

Aktuell sind in der Großregion knapp 300 Unternehmen direkt der Automobilindustrie zuzurechnen. Hierzu zählen neben den Fahrzeugherstellern Daimler external link (Wörth am Rhein, Rheinland-Pfalz), Ford external link (Saarlouis, Saarland) external link, Smart external link (Hambach, Lothringen) und SOVAB/Renault external link (Batilly, Lothringen) auch die sogenannten Erstzulieferer.

Diese liefern heute in der Regel komplette Module (zum Beispiel Sitze, Dachhimmel oder Motoren) an die Hersteller, die dann – vereinfacht ausgedrückt – aus den einzelnen Modulen nur noch das Auto zusammenbauen müssen. Die Erstzulieferer wiederum erhalten die Komponenten, aus denen sie die Module fertigen (etwa Glasscheiben für Türen oder Stoffe für Sitze), von den Zulieferern zweiten Ranges.

Diese Unternehmen werden von den amtlichen Statistiken vielfach nicht mehr direkt zur Automobilindustrie gezählt. Selbst wenn sich beispielsweise ein Unternehmen vollständig auf die Produktion von Stoffen für Autositze spezialisiert, so gehört es laut Statistik dennoch nicht zum Wirtschaftszweig „Herstellung von Kraftwagen und Kraftwagenteilen“ sondern wird der "Herstellung von Textilien" zugeordnet.

Auch die Unternehmen am Anfang der automobilen Produktionskette, die Zulieferer dritten Ranges, werden von den amtlichen Statistiken nur selten als Automobilunternehmen erfasst. Sie versorgen sowohl die Erst- und Zweitzulieferer als auch die Hersteller mit einzelnen Bauteilen wie Schrauben, Kunststoff- oder Elektronikelementen.

Gemeinsam bilden die Hersteller und die verschiedenen Zulieferer die sogenannte Zulieferpyramide der Automobilindustrie. Berücksichtigt man zusätzlich auch die Ausrüster (zum Beispiel Maschinenbauer, spezialisierte Logistikunternehmen oder Softwareanbieter), so wird die Bedeutung der Automobilindustrie für die Großregion noch größer.

Allein in den fünf Automobilclustern der Großregion sind mehr als 600 Unternehmen organisiert, die alle zu unterschiedlichen Teilen zur Produktion von Autos beitragen.

Zulieferpyramide der Automobilindustrie
Eigener Entwurf

Betrachtet man die räumliche Verteilung dieser Unternehmen, so lassen sich vor allem der Großraum Lüttich, das südliche Departement Vogesen sowie ein Dreieck mit den Eckpunkten Kaiserslautern-Luxemburg-Nancy als Herzstück der Automobilindustrie in der Großregion identifizieren.

Demgegenüber gibt es in weiten Bereichen von Rheinland-Pfalz, Lothringen und der Wallonie (insbesondere nahe der Grenzen zu den anderen Teilen der Großregion) kaum Unternehmen der Automobilindustrie. Folgt man den Schätzungen der fünf Cluster, so arbeiten in der Großregion rund 150 000 Menschen für die Automobilindustrie. Der Großteil davon arbeitet in kleinen und mittelgroßen Unternehmen mit weniger als 250 Beschäftigten.

Mitgliedsunternehmen in den regionalen Automobilnetzwerken pro Gemeinde/Kanton
Datengrundlage: autoessor, Automobil-Zulieferinitiative, Rheinland-Pfalz, automotive.saarland,
Cluster Auto-Mobilité de Wallonie, ILEA

Aktuelle Herausforderungen 1 – Die globale Wirtschafts- und Finanzkrise
Die Automobilindustrie in der Großregion wurde insbesondere im zweiten Halbjahr 2008 und in weiten Teilen des Kalenderjahrs 2009 von den Auswirkungen der globalen Wirtschafts- und Finanzkrise getroffen. Die Abbildungen unten veranschaulichen anhand des Beispiels von Rheinland-Pfalz, wie das Volumen der Auftragseingänge im Zeitraum der Krise eingebrochen ist:

Die rückläufigen Werte (-40 %) im September 2008, als die us-amerikanische Bank Lehman Brothers Insolvenz anmelden musste und damit die Krise auslöste, setzten sich – wenn auch in abgeschwächter Form – ein Jahr später noch fort. Erst der Zuwachs im September 2010 deutet das Ende der Krise an.

Ein weiterer Indikator für den Einfluss der Krise auf die Automobilindustrie ist ein starkes Sinken der Exportvolumina. Im vierten Quartal 2008, unmittelbar nach Eröffnung der Lehmann-Insolvenz, gingen beispielsweise in Lothringen die Exporte um fast 29 % im Vergleich zum vierten Quartal 2007 zurück. Erst ein Jahr später, Ende 2009, war wieder ein leichter Anstieg von 2,6 % zu verzeichnen.

Als Reaktion auf die sinkenden Auftragszahlen und Exportquoten griffen zunächst viele Automobilunternehmen in der Großregion auf Modelle der Kurzarbeit zurück. Ferner wurden Beschäftigte dazu aufgefordert, Überstunden abzubauen und Urlaubstage zu nehmen.

In einem zweiten Schritt entschlossen sich die von der Krise betroffenen Unternehmen dazu, auslaufende Verträge von befristet Beschäftigten nicht mehr zu erneuern. Trotz dieser Maßnahmen ließen sich aber letzten Endes auch Entlassungen nicht verhindern. Der Einfluss der globalen Wirtschafts- und Finanzkrise auf die Entwicklung der Beschäftigtenzahlen sei anhand zweier Beispiele verdeutlicht:

So belegt zum einen ein Blick in die amtlichen Statistiken von Lothringen, Rheinland-Pfalz und dem Saarland die Auswirkungen der Krise auf die Großregion.

Im Dezember 2009 waren mit 63 000 Beschäftigten über 9 000 Menschen weniger im Wirtschaftszweig „Herstellung von Kraftwagen und Kraftwagenteilen“ beschäftigt als zwei Jahre zuvor.

Verglichen mit den oben skizzierten, starken Rückgängen der Auftragszahlen und Exporte fällt dieses Minus von knapp 13 % jedoch vergleichsweise gering aus.

Auch die Tabelle mit den größten Automobilbetrieben der Großregion zeigt, dass die Zahl der Beschäftigten in diesen Betrieben zwischen 2007 und 2011 insgesamt zurückgegangen ist.

Bezogen auf die Betriebe, von denen die Beschäftigtenzahlen zu beiden Zeitpunkten vorliegen, ist ein Rückgang von cirka 93 500 auf 79 500 Beschäftigten zu beobachten. Dies entspricht einem Minus von fast 15 %.

Betriebsgrößen der Mitgliedsunternehmen der Unternehmensnetzwerke
Anmerkung: Für Rheinland-Pfalz liegen keine geeigneten Daten vor.
Datengrundlage: autoessor, automotive.saarland, Cluster Auto-Mobilité de Wallonie, ILEA

Trotz des zeitlichen Übereinstimmens von Beschäftigtenrückgang und Auftreten der globalen Wirtschafts- und Finanzkrise bedeutet dies nicht zwangsläufig, dass jede Entlassung oder jedes Auslaufen eines befristeten Arbeitsvertrages eine Konsequenz der Krise ist.

Vielmehr wird das krisenbedingte Sinken der Beschäftigtenzahlen von länger anhaltenden Prozessen überlagert. In diesem Zusammenhang wären beispielsweise Standortverlagerungen und betriebsbedingte Kündigungen zu nennen, die auf Plänen basieren, die mitunter lange vor der Krise erstellt worden sind. Sie sind deshalb eher als Reaktion auf die Globalisierung, denn die Krise zu bezeichnen.

Entwicklung der Auftragseingänge der Automobilindustrie RLP im Monat September im Vergleich zum Vorjahresmonat
Datengrundlage: Statistisches Landesamt Rheinland-Pfalz

Aktuelle Herausforderungen 2 – Die Globalisierung der Automobilindustrie
Die Automobilindustrie zählt zu den Branchen, die am stärksten von den Folgen der Globalisierung betroffen sind. Dabei bringt die Globalisierung sowohl Vor- als auch Nachteile für die Unternehmen mit sich.

Zu den Vorteilen zählt unter anderem die Möglichkeit, neue Kunden in den verschiedensten Regionen der Erde zu gewinnen. Denn Dank der weltumspannenden Transportnetze können eigene Produkte problemlos auch an räumlich entfernte Standorte geliefert werden. Hiervon profitieren insbesondere große Unternehmen, die über die nötigen Ressourcen (Mitarbeiter, Know-How, Finanzen) verfügen, um ein entsprechendes Netzwerk aufzubauen und zu pflegen.

Ein weiterer Vorteil der globalisierten Transportwege ist, dass die Herstellung von Gütern in Regionen verlagert werden kann, in denen die Produktionskosten niedriger sind. So wurde 2009 etwa jedes zweite Auto eines deutschen Herstellers an Standorten im Ausland produziert, vor allem in China und Brasilien.

Damit deuten sich auch die Nachteile der Globalisierung an, wie sie insbesondere in den traditionellen Automobilregionen der sogenannten Industrieländer, und damit auch in der Großregion, zu spüren sind.

Hier verbindet sich mit den geschilderten Entwicklungen nämlich die Gefahr, dass die Produktion in sogenannte Billiglohn-Länder verlagert wird und/oder Vorprodukte aus diesen Ländern bezogen werden. Dies gilt umso stärker, je weiter man die Zulieferpyramide hinabsteigt. In jüngster Zeit ist zudem auch eine Verlagerung der Forschungs- und Entwicklungsarbeit zu beobachten.

Die in der Großregion stark vertretene Zulieferindustrie und die Ausrüster stehen also zunehmend mit Unternehmen aus Billigpreis-Ländern in Konkurrenz, vielfach ohne dabei den Preiswettbewerb gewinnen zu können. Dass die in der Region ansässigen Zulieferer und Ausrüster trotzdem immer noch Aufträge erhalten liegt unter anderem daran, dass viele von ihnen in Bezug auf Qualität und Zuverlässigkeit besser sind als ihre ausländischen Konkurrenten.

Aktuelle Herausforderungen 3 – Technologische Innovationen
Der oben beschriebene Warenstrom innerhalb der automobilen Zulieferpyramide von den nachrangigen Zulieferern zu den Erstzulieferern und Herstellern macht deutlich, dass sich durch technologische Neuerungen in Autos nicht nur die Arbeit der Hersteller ändert, sondern dass eine Vielzahl von Unternehmen auf allen Ebenen der Pyramide auf Innovationen reagieren muss.

Setzt Smart beispielsweise in Zukunft verstärkt auf den Elektro-Smart, so ist davon auch der bisherige Kolbenproduzent (Zulieferer zweiten Ranges) betroffen, da ein Elektromotor keine Kolben benötigt. Gleiches gilt im Prinzip für das Verwenden von leichten Materialien (Kunststoffen, Aluminium) statt Stahl oder den Einsatz von elektrischen statt mechanischen Anwendungen.

Viele Zulieferer sind deshalb gefordert, verstärkt in die Forschung und Entwicklung neuer Produkte zu investieren. Dies gestaltet sich umso schwieriger, je kleiner das entsprechende Unternehmen ist. Denn kleine Unternehmen verfügen vielfach nicht über die nötigen finanziellen Mittel, um parallel zur laufenden Produktion in großem Stil in die Entwicklung neuer Produkte zu investieren.
Entwicklung der Exporte im Fahrzeugbau Lothringens pro Quartal im Vergleich zum Vorjahresquartal
Datengrundlage: INSEE Lorraine

Darüber hinaus sind auch die Forschungs- und Entwicklungsabteilungen kleiner Unternehmen in der Regel schlechter ausgestattet als die großer Konzerne. Dies beeinträchtigt mitunter auch die Fähigkeit, neue Trends zu antizipieren und entsprechend frühzeitig darauf zu reagieren.

Lösungsansätze
Unternehmen, Wirtschaftsverbände und Politik in der Großregion haben auf diese Herausforderungen unter anderem mit dem Gründen sogenannter Unternehmensnetzwerke oder Clusterinitiativen in jeder Teilregion reagiert. Ziel dieser Netzwerke ist es, den Kontakt zwischen den Zulieferern untereinander sowie zu den Herstellern zu verbessern.

Gelingt es durch die Arbeit der Clusterinitiativen beispielsweise, die Erstzulieferer davon zu überzeugen, ihre Produkte von regional ansässigen nachrangigen Zulieferern zu beziehen, so lassen sich damit die negativen Konsequenzen der Globalisierung minimieren. Andererseits können Dank der Netzwerke auch die Vorteile der Globalisierung genutzt werden, wenn diese etwa Unternehmerreisen in die wirtschaftlich aufstrebenden osteuropäischen und asiatischen Länder organisieren um dort neue Kunden zu gewinnen.

Produktionsstandorte und Stammsitze der zehn größten Automobilbetriebe der Großregion
Eigener Entwurf

Der Mehrwert des Netzwerkansatzes liegt in diesen Fällen darin, dass eine große Gruppe von Unternehmen viel stärker wahrgenommen wird als ein einzelnes Unternehmen. Dadurch steigt die Chance, dass in den bereisten Ländern auch große Unternehmen die Gäste empfangen und somit zu potentiellen Kunden werden.

Da sich in den Automobilnetzwerken nicht nur produzierende Unternehmen zusammengeschlossen haben, sondern darüber hinaus auch Forschungsinstitute den Netzwerken angehören, kann mit der Netzwerk-Idee auch auf die technologischen Herausforderungen reagiert werden. Kleine und mittelgroße Unternehmen können über die Netzwerke leichter mit Forschungsinstituten in Kontakt kommen und diese davon überzeugen, mit ihnen in der Entwicklung neuer Produkte zu kooperieren.

Während sich die fünf Clusterinitiativen im Laufe der letzten Jahre in ihrer jeweiligen Region etabliert zu haben scheinen, haben gleichzeitig die Herausforderungen durch Globalisierung und technologischem Wandel noch weiter zugenommen. Deshalb erscheint es für die Zukunft wichtig, die fünf einzelnen Netzwerke stärker untereinander zu vernetzen. Ziel muss es sein, auf Ebene der Großregion ein Netzwerk zu installieren, das versucht, die Vorteile und Kompetenzen der Cluster grenzüberschreitend in Wert zu setzen:

Wenn es im eigenen (regionalen) Cluster keinen potentiellen Forschungspartner gibt, so gibt es ihn aber vielleicht in einem gemeinsamen, grenzüberschreitenden Cluster. Gleiches gilt für potentielle Zulieferer und/oder Kunden. Ein Netzwerk, das mehr als 600 Unternehmen repräsentiert, wird in anderen Teilen der Erde noch einmal stärker wahrgenommen als eins mit 150 Mitgliedern.

Abschließend ist es wichtig, darauf hinzuweisen, dass der Netzwerk-Ansatz weder auf der Ebene eines Bundeslandes oder einer Region, noch auf Ebene der Großregion als Allheilmittel angesehen werden kann. Vielfach scheitert die Arbeit der Netzwerke an der Tatsache, dass die Unternehmensstandorte in der Großregion nicht an regionalen Kooperationen interessiert sind oder nicht die Entscheidungsgewalt haben, derartige Kooperationen zu installieren.

Insbesondere die Erstzulieferer unterhalten in der Großregion nämlich oft nur reine Produktionswerke, während die Unternehmenszentralen, Einkaufsabteilungen und Forschungszentren mitunter weit von der Großregion entfernt sind (siehe Abb. oben).

 

Quellen


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Maxton, G.P. & Wormald, J. (2004): Time for a Model Change – Re-engineering the Global Automotive Industry.- Cambridge.

MERIT – Maastricht Economic Research Institute on Innovation and Technology (2004): Evaluation des expériences de clustering en Région wallonne.- Maastricht.

Mossig, I. (2008): Automobilindustrie – Räumliche Strukturen zu Beginn des 21. Jahrhunderts.- In: Praxis Geographie, 38 (4): 4-8.

Schamp, E.W. (2005): Die Autoindustrie auf dem Weg nach Europa.- In: Geographische Rundschau, 57 (12): 12-19.

Schulz, C. & Dörrenbächer, H.P. (2005): Grenzraum Saarland-Lothringen – Vom Montandreieck zur Automobilregion?- In: Geographische Rundschau, 57 (12): 20-26.

Schulz, C. & Dörrenbächer, H.P. (2007): Automobilregion Saarland.- In: Dörrenbächer, H.P., Kühne, O. & Wagner, J.M. (Hrsg.): 50 Jahre Saarland im Wandel. Saarbrücken: 139-146.
 
Spatz, J. & Nunnenkamp, P. (2002): Globalization of the Automobile Industry – Traditional Locations under Pressure?.- Kiel.

VDA – Verband der Automobilindustrie (2010): Jahresbericht 2010.- Berlin.

Winter, J. (2006): Kompetenzerwerb in der Automobilindustrie – Das Beispiel Volkswagen Poznan (Polen).- In: Geographische Rundschau, 58 (4): 46-52.

Externe links 


Autoessor  external link

Automobil-Zulieferinitiative Rheinland-Pfalz  external link

Automotive.saarland  external link

Eurostat – Statistisches Amt der Europäischen Union  external link

ILEA – Industrie Luxembourgeoise des Equipementiers de l’Automobile  external link

INSEE Lorraine – Institut national de la statistique et des études économiques  external link

IWEPS – Institut Wallon de l’Évaluation, de la Prospective et de la Statistique  external link

Spatz, J. & Nunnenkamp, P. (2002): Globalization of the Automobile Industry – Traditional Locations under Pressure? external link pdf

STATEC – Institut national de la statistique et des études économiques (2011): Luxemburg in Zahlen external link pdf

Statistisches Amt Saarland (verschiedene Jahre): Statistische Berichte. Verarbeitendes Gewerbe sowie Bergbau und Gewinnung von Steinen und Erden  external link

Statistisches Landesamt Rheinland-Pfalz (verschiedene Jahre): Statistische Berichte external link